Розвиток дорожнього руху не підходить для ідеологічної суперечки. У великих містах це відбувається вже давно. Шеринг е-велосипедів та е-самокатів розвантажує автобуси, трамваї, приміські поїзди та поїзди метрополітену, а також позбавляє від пошуку місць для паркування автомобілів. Е-автомобілі в каршерінгу використовуються настільки інтенсивно, що їх майже неможливо забронювати заздалегідь. Все більше людей користуються велосипедами, щоб дістатися до роботи. Дорожній хаос у багатьох великих містах призводить до таких альтернативних стратегій, які є дружніми до клімату.
Проблеми здебільшого стосуються тих, хто приїжджає на роботу. За межами багатьох великих міст занадто мало парковок, де можна припаркуватися і поїхати (P+R), а також привабливих сполучень громадського транспорту з центрами міст. Крім того, громадський транспорт часто перевантажений і ненадійний у години пік. S-Bahn у вузлі Кельна та головна лінія S-Bahn у Мюнхені є лише прикладами.
Натомість між китайськими та японськими містами-мільйонниками та їхніми прилеглими територіями вже давно курсують швидкі та ефективні місцеві потяги. Європейські мегаполіси та конурбації з історично розвиненою мережею метро та високоефективним сполученням з передмістями, такі як Берлін, Брюссель, Гельсінкі, Лондон, Мадрид, Москва та Париж, також демонструють тенденцію до урбанізації.
З іншого боку, в сільській місцевості складніше бути гнучко мобільним і перевозити покупки та вантажі без автомобіля. Це призвело до замкненого кола, в якому громадський транспорт стає все менш і менш затребуваним і, відповідно, розріджується. Саме тут має розпочатися поворот у транспортній політиці. Замість того, щоб чекати на завантаження потужностей, а потім збільшувати частоту і місткість громадського транспорту, можна діяти лише навпаки.
Приватизована Deutsche Bahn (DB) має відіграти тут важливу роль. Для того, щоб здійснити розміщення акцій на фондовому ринку, інвестиції з власних коштів в утримання мостів і ліній були відкладені на надто довгий час. Мережа була доведена до зношеності до того моменту, коли стало можливим лише нове будівництво та повна реконструкція. Оскільки федеральні кошти доступні лише для цього. Це відставання в ремонті зараз веде до колапсу.
Ця безладна ситуація не є виною нинішнього федерального уряду. Вона лише отримала її у спадок. Мегаломанія запланованого первинного публічного розміщення акцій Deutsche Bahn закінчилася в 2011 році, але максимізація прибутку Deutsche Bahn на цьому не закінчилася. Зараз немає резервів не лише для оновлення хворої мережі, але й для її розширення. Це нагадує німецьку Рейхсбан часів НДР (ДР).
Сліпе неоліберальне управління бізнесом під гаслом "приватизуйте прибутки, соціалізуйте збитки" вимагало приватизації залізниць. Гартмут Мехдорн на замовлення просував надмірну експлуатацію залізничної мережі та іншої залізничної інфраструктури. Сьогодні він сам каже: "Держава злочинно нехтувала своєю залізничною інфраструктурою протягом багатьох років", див. https://bit.ly/45fMmNO (URL).
Випереджаючи це, я пропоную заходи для транспортного повороту:
1. подвоєння видатків на громадський транспорт та приміське сполучення, тобто системний розвиток громадського транспорту та приміського сполучення залізниць як завдання для спільного блага залізниць та муніципалітетів. Це відхід від приватизації залізниць, яку ми проводили майже до публічного роздержавлення. Сьогодні визнано, що це було помилкою.
2. пропозиція перенести вантажні перевезення з автошляхів назад на залізничні та водні шляхи, тобто системно покінчити з виробництвом "точно в строк" і натомість знову перевести вантажні перевезення на залізничні та водні шляхи, а також складське господарство.
Для того, щоб подвоїти витрати на громадський транспорт і залізничне приміське сполучення на далекі відстані, таким чином швидко відновивши хвору залізничну мережу і збільшивши частоту і пропускну здатність громадського транспорту і залізничного сполучення на далекі відстані, необхідні додаткові державні кошти. Ця потреба в коштах, яка є спадщиною останніх тридцяти років, зараз є ще більшою.
Для того, щоб повернути вантажопотоки з автошляхів на залізницю та водні шляхи, потрібно відновити інфраструктуру вантажних станцій, рампи для вантажних поїздів на кожній станції та під'їзні колії для вантажних поїздів майже на всіх промислових підприємствах, які існували раніше. Йдеться не про завантаження вагонів окремими мішками зерна чи перекидання вантажівок під зерно. Йдеться про завантаження контейнерів на залізничних і водних шляхах у великих масштабах та експедирування вантажів на "останню милю". Про те, що автомагістралі, автостоянки, зони відпочинку на автомагістралях і станції технічного обслуговування на автомагістралях не розширюються, а демонтуються. І про припинення використання професійних водіїв для кожної окремої вантажівки на великі відстані, яка може перевезти лише вантаж від одного до максимум двох контейнерів, але для цього їй потрібен власний привід і логістика.
Зазначені заходи потребують спільних зусиль усіх сторін для прийняття законодавчої бази та необхідних бюджетних рішень. Якщо ми продовжуватимемо перешкоджати будь-якій дискусії про транспортний поворот, проводячи передвиборчі кампанії щодо більшого чи меншого розширення автомагістралей та місць для паркування, ми втратимо єдиний шанс досягти фундаментального транспортного повороту.
Про автора: Отфрід Вайс є доктором юридичних наук, радником міністра закордонних справ і полковником запасу. Після завершення адміністративної кар'єри він 21 рік працював у бізнесі, в тому числі 14 років у SAP, Microsoft, Vision Consulting та Deloitte.
