El vuelco del tráfico no sirve para una disputa ideológica. Lleva mucho tiempo ocurriendo en las grandes ciudades. Compartir e-bikes y e-scooters alivia la carga de autobuses, tranvías, trenes de cercanías y metro y ahorra la búsqueda de plazas de aparcamiento para los coches. Los coches eléctricos de car sharing se utilizan tan intensamente que es casi imposible reservar uno con poca antelación. Cada vez más gente utiliza la bicicleta para ir al trabajo. El caos de tráfico en muchas grandes ciudades conduce a este tipo de estrategias alternativas, respetuosas con el clima.
Los problemas son sobre todo para los que se desplazan al trabajo. En las afueras de muchas grandes ciudades hay muy pocos aparcamientos disuasorios con buenas conexiones de transporte público con el centro de la ciudad. Además, las conexiones de transporte público suelen estar sobrecargadas y ser poco fiables en hora punta. El S-Bahns en el nodo de Colonia y la línea principal del S-Bahn en Múnich son sólo algunos ejemplos.
En cambio, desde hace tiempo circulan trenes de cercanías rápidos y eficaces entre ciudades chinas y japonesas de más de un millón de habitantes y sus alrededores. Las metrópolis y conurbaciones europeas con redes de metro de crecimiento histórico y conexiones de alto rendimiento con las afueras, como Berlín, Bruselas, Helsinki, Londres, Madrid, Moscú y París, también muestran la tendencia a la urbanización.
En las zonas rurales, en cambio, es más difícil tener una movilidad flexible y transportar compras y cargas sin coche. Esto ha conducido a un círculo vicioso en el que el transporte público se utiliza cada vez menos y, por tanto, se ha adelgazado. Aquí es donde debe empezar el cambio de rumbo del transporte. En lugar de esperar a que se utilice la capacidad para luego aumentar la frecuencia y la capacidad del transporte público, sólo puede hacerse lo contrario.
La privatizada Deutsche Bahn (DB) tiene aquí un importante papel que desempeñar. Para llevar a cabo su salida a bolsa, las inversiones con fondos propios en el mantenimiento de puentes y líneas se pospusieron durante demasiado tiempo. La red se fue desgastando hasta que sólo fueron posibles nuevas construcciones y renovaciones totales. Porque sólo se dispone de fondos federales para esto. Este retraso en las renovaciones está llevando ahora al colapso.
Esta desordenada situación no es culpa del actual gobierno federal. Sólo la ha heredado. La megalomanía de la planeada oferta pública inicial de Deutsche Bahn terminó en 2011, pero la maximización de beneficios de Deutsche Bahn no terminó ahí. Ahora no hay reservas no solo para renovar la maltrecha red, sino para ampliarla. A uno le recuerda al Reichsbahn alemán de la RDA (RD).
La ciega gestión empresarial neoliberal según el lema "privatizar los beneficios, socializar las pérdidas" ha exigido la salida a bolsa de los ferrocarriles. Hartmut Mehdorn siguió adelante con la sobreexplotación de la red ferroviaria y otras infraestructuras ferroviarias tal y como se le había ordenado. Hoy él mismo dice: "El estado ha descuidado criminalmente su infraestructura ferroviaria durante muchos años", cf. https://bit.ly/45fMmNO (URL).
Ante esto, propongo como medidas para un giro en el transporte
1. duplicar los gastos para el transporte público y el tráfico de cercanías de larga distancia, es decir, sistematizar el transporte público y el tráfico de cercanías de larga distancia de los ferrocarriles como tarea para el bien común de los ferrocarriles y los municipios. Esto supone un cambio con respecto a la privatización de los ferrocarriles, que perseguimos casi hasta el punto de hacerlos públicos. Hoy se reconoce que fue un error.
2. Propuesta de trasladar el tráfico de mercancías de las autopistas al ferrocarril y a las vías navegables, es decir, sistemáticamente el fin de la producción justo a tiempo y en su lugar el tráfico de mercancías por ferrocarril y por vías navegables de nuevo, así como el almacenamiento.
Para duplicar el gasto en transporte público y servicios ferroviarios de cercanías de larga distancia, rehabilitando así rápidamente la maltrecha red ferroviaria y aumentando la frecuencia y capacidad del transporte público y los servicios ferroviarios de larga distancia, se necesitan fondos públicos adicionales. Esta necesidad de fondos, herencia de los últimos treinta años, es ahora tanto mayor.
Para que el tráfico de mercancías vuelva de las autopistas a los ferrocarriles y las vías navegables, necesitamos restaurar la infraestructura de estaciones de mercancías, rampas para trenes de mercancías en todas las estaciones y apartaderos para trenes de mercancías en casi todas las plantas industriales que existían antes. No se trata de cargar vagones de mercancías con sacos individuales de grano ni de volcar camiones para grano. Se trata de la carga de contenedores por ferrocarril y vías navegables a gran escala y de la expedición de mercancías en el último kilómetro. Se trata de que las autopistas, los aparcamientos de las autopistas, las áreas de descanso de las autopistas y las estaciones de servicio de las autopistas no se amplíen cada vez más, sino que se desmantelen. Y se trata de acabar con el uso de conductores profesionales para cada camión en largas distancias, que sólo puede transportar la carga de uno a un máximo de dos contenedores, pero que necesita su propia propulsión y logística para hacerlo.
Estas medidas requieren un esfuerzo conjunto de todas las partes para adoptar la base jurídica y las decisiones presupuestarias necesarias. Si seguimos impidiendo cualquier debate sobre un giro en el transporte haciendo campañas electorales sobre más o menos ampliación de autopistas y plazas de aparcamiento, perderemos la única oportunidad de lograr un giro fundamental en el transporte.
Sobre el autor: Otfrid Weiss es Asesor jur., Ministerialrat a.D. y Coronel en la Reserva. Tras su carrera administrativa, trabajó en el mundo empresarial durante 21 años, 14 de ellos en SAP, Microsoft, Vision Consulting y Deloitte.
